|
Michał Jarnecki
W sercu Michigan czyli aglomeracja Detroit
Stan Michigan leży w regionie Midwest, nazywanym często regionem Wielkich Jezior. Nazwa pochodzi od nazwy jeziora Michigan, poprzez język francuski wywodzącej się od słowa misshikama (wielkie jezioro) z języka indiańskiego ludu Odżibwejów. Michigan leży na dwóch półwyspach. Półwysep Dolny ma większą powierzchnię i gęstość zaludnienia. Z kolei Półwysep Górny, oddzielony od Półwyspu Dolnego cieśniną Mackinac łączy jezioro Huron z jeziorem Michigan. Michigan posiada najdłuższą śródlądową linię brzegową spośród wszystkich stanów amerykańskich i najdłuższą po Alasce całkowitą linię brzegową (włączając wyspy). Stan jest największym w USA regionem produkcji samochodów. Znajdują się tam siedziby Ford Motor Company (Dearborn), General Motors Corporation (Detroit) i Chrysler LLC Corporation (Auburn Hills). Powierzchnia lądowa stanu wynosi 150,504 km², powierzchnia wodna tworzona przez położoną na terenie stanu część Wielkich Jezior 99 909 km², pozostała powierzchnia wodna wynosi: 3,380 km². Jedynym stanem amerykańskim o większej powierzchni wodnej jest Alaska. Z powierzchnią całkowitą wynoszącą 253 793 km², a Michigan jest największym stanem amerykańskim na wschód od Missisipi i dziesiątym ze wszystkich stanów pod względem całkowitej powierzchni.
Detroit jest jedynym dużym miastem Stanów Zjednoczonych, z którego aby przekroczyć granicę Kanady trzeba podążać na południe. Po drugiej stronie rzeki leży kanadyjski Windsor. Aglomeracja Detroit/Ann Arbor/Flint/Windsor jest także największym regionem metropolitalnym świata położonym w więcej niż jednym kraju.
Detroit założone zostało 24 lipca 1701 r. przez Francuza Antoine’a de la Mothe Cadillaca. W latach 1764-1765 było jednym z głównych ośrodków jednego z największych powstań indiańskich w dziejach Ameryki – pod wodzą Pontiaca, oblegającego bezskutecznie ów fort przekazany przez Francuzów Anglikom. W 1802 r. uzyskało formalnie prawa miejskie. Po 1830 r. nastąpił gwałtowny rozwój miasta (otwarcie żeglugi parowej na Wielkich Jeziorach, napływ imigrantów z Europy). W latach 1837-1847 pełniło rolę stolicy stanu Michigan. Przed wojną secesyjną (toczyła się w latach 1861-1865) było ośrodkiem abolicjonizmu i punktem przerzutowym uciekających do Kanady Murzynów. Po I wojnie światowej nastąpił dalszy napływ emigrantów, m.in. z Polski (ponad 1,3 mln osób polskiego pochodzenia, w tym około 250 tys. mówiących na co dzień po polsku). W połowie dwudziestolecia międzywojennego osoby polskiego pochodzenia stanowiły najliczniejszą grupę imigrancką w regionie. Administracyjne ograniczenia w polityce imigracyjnej ograniczyły napływ Polaków z Europy, a do fabryk zaczęli napływać Afroamerykanie z południa USA. W okresie międzywojennym niepolscy robotnicy uczyli się podstaw języka polskiego, by móc porozumieć się z większością załogi, jednocześnie jednak Polacy byli po Afroamerykanach jedną z najniżej sytuowanych grup w hierarchii społecznej i mocno z tą drugą grupą rywalizowali o zarobki, dochodziło do starć, często podsycanych przez właścicieli fabryk. Aż do lat sześćdziesiątych XX wieku Polaków obejmował także zakaz osiedlania się w bogatszych dzielnicach. W połowie XX stulecia wybudowane zostały drogi szybkiego ruchu, które przebiegały przez najgęściej zaludnione dzielnice czarnoskórej części populacji miasta. Powstały przy tej okazji swego rodzaju bariery, separujące społeczności od siebie. Zrównano też z ziemią wiele budynków, dla przykładu budowa tylko Edsel Ford Expressway pociągnęła za sobą konieczność likwidacji około 2800 budowli, w tym klubów, restauracji i kościołów. W drugiej połowie sześćdziesiątych XX wieku, głównie na tle ekonomicznym i tłumionych przez lata napięć, doszło do zamieszek rasowych, w wyniku których biała ludność przeniosła się w dużej części na przedmieścia. Obecnie w Detroit mieszka ponad połowa czarnej ludności stanu Michigan, a samo miasto jest jednym z bardziej afroamerykańskich w całym USA, co wyraźnie rzuca się w oczy.
Latem 1967 r. wybuchły zamieszki w mieście. W ciągu pięciu dni zginęły 43 osoby, z czego 33 były czarnoskóre, 467 osób zostało rannych w tym: 182 cywili, 167 policjantów, 83 strażaków, 17 członków gwardii narodowej, 16 policjantów stanowych, 3 żołnierzy. Splądrowanych lub spalonych zostało 2509 sklepów, 388 rodzin straciło dach nad głową; 412 budynków zostało spalonych lub uszkodzonych w stopniu nadającym się do rozbiórki. Straty oszacowano na poziomie 40-80 milionów USD. Na skutek zamieszek wiele firm zostało zamkniętych lub przeniesionych do bezpieczniejszych przedmieść, a dotknięte zamieszkami obszary obracały się w ruinę przez kolejne dekady. W 1994 roku pierwszy czarnoskóry burmistrz Detroit napisał: „Największą ofiarą rozruchów było oczywiście samo miasto. Detroit straciło wówczas o wiele więcej niż życie ofiar czy zawalone budynki. Konsekwencją była rujnująca ekonomiczna izolacja, skutkująca ucieczką z miejsc pracy, wpływów podatkowych od przedsiębiorstw, hurtowników i detalistów. Pieniądze zabrali w swoich kieszeniach biznesmeni i biali ludzie, którzy uciekli tak szybko, jak się tylko dało. Exodus białych z miasta przed zamieszkami był stabilny, w sumie 22 tysiące w 1966 r., ale potem po prostu eksplodował. W niecałe pół roku Detroit opuściło już 67 tysięcy, rok później 80, a w 1969 – 46 tysięcy”. Z kolei czarnoskóry ekonomista Thomas Sowell napisał: „Przed zamieszkami z 1967 r. czarna populacja Detroit mogła cieszyć się najwyższym w kraju wskaźnikiem posiadania własnego domu, a stopa bezrobocia wynosiła 3,4%. To nie desperacja rozpoczęła rozruchy. To rozruchy rozpoczęły schyłek miasta, doprowadzając do dzisiejszego opłakanego stanu. Obecnie populacja Detroit to zaledwie połowa niegdysiejszej, a uciekli ludzie najbardziej produktywni”.
|
Przyczyn ogłoszenia bankructwa Detroit w lipcu 2013 r. jest wiele, a ich początków należy szukać w drugiej połowie ubiegłego wieku. Generalnie był to splot dezindustrializacji, złej polityki zagospodarowania przestrzennego, wybuchu zamieszek, niewłaściwej polityki podatkowej. W okresie powojennym miasto utraciło około 150 000 miejsc pracy na rzecz przedmieść. Przyczyniły się do tego zmiany technologiczne produkcji, postępująca automatyzacja, konsolidacje firm, polityka podatkowa, budowa sieci dróg szybkiego ruchu. Główne przedsiębiorstwa, jak Packard, Hudson czy Studebaker, a także cała rzesza pomniejszych, znacząco ograniczyły swoją działalność lub zbankrutowały. W latach 1950 bezrobocie w mieście wzrosło do 10%. Spis ludności z roku 1970 pokazał, że biali nadal stanowią większą cześć populacji, jednakże w ciągu kolejnych lat ich odsetek zmniejszył się z 55% (w 1970 r.) do 34% (w 1980 r.) i do 10% (w 2010 r.). Ekonomista Walter E. Williams napisał, że sytuację podsycała afrorasistowska polityka miasta, która spowodowała, że zamożniejsi biali mieszkańcy opuszczali Detroit, zabierając ze sobą miejsca pracy i przyczyniając się tym sposobem do spadku popytu w samym mieście. Odejście białej klasy średniej pozostawiło w rękach czarnoskórych miasto z nieadekwatnym do sytuacji systemem podatkowym, bezrobociem oraz przerośniętą pomocą społeczną. Według Z’ev Chafetsa w latach 80. spośród wszystkich głównych miast Detroit miało największe bezrobocie, największy wskaźnik ubóstwa oraz najwyższą umieralność niemowląt.
|
W latach 1970-1980 o mieście było głośno ze względu na wzrost przestępczości. Ulice kontrolowały gangi czarnoskórych, parających się sprzedażą narkotyków. Wytworzyło się wówczas co najmniej kilka większych grup, takich jak: The Errol Flynns, Nasty Flynns (potem NF Bangers) czy Black Killers. Powstawały także całe kartele: Young Boys Inc., Pony Down, Best Friends, Black Mafia Family i The Chambers Brothers. Young Boys byli szczególnie dynamiczni i ekspansywni, działając również w innych miastach, posługiwali się młodymi i nieletnimi, którzy unikały tym sposobem kary. Oni też zasłynęli ze szczególnej brutalności. W tym samym okresie co najmniej kilka razy Detroit było nazywane stolicą podpaleń Ameryki, aby ostatecznie stać się stolicą morderstw (ang. the murder capital of America).
Według statystyk FBI Detroit stało się najbardziej niebezpiecznym miastem, liczba przestępstw osiągnęła rekord w 1991 r. i wyniosła 2700 na 100 000 osób, a opuszczone domy stały się siedliskiem grup przestępczych. Taka sytuacja odstraszała turystów, kilka państw wydało ostrzeżenia dla podróżujących do Detroit. Podpalenia miały miejsce głównie w samym mieście, jednakże zdarzały się także na przedmieściach. W 1984 r. zanotowano ich liczbę największą, ponad 800, która przekraczała możliwości działania straży pożarnej. Spłonęły wówczas setki opuszczonych domów. W kolejnych latach liczba pożarów się zmniejszyła, ponieważ wiele domów zostało ostatecznie wyburzonych – tylko w latach 1989-1990 zrównano ich z ziemią około 5000.
Miasto od lat 50. XX w. straciło około 60% swojej populacji. W 1950 r. liczyło 1,8 miliona osób, w 2010 – 700 tysięcy. Drastycznie zmieniły się, jak już wiemy, proporcje ludności czarnej i białej: 16,2% vs. 83,6% w 1950 r. do 82,7% vs. 10,6% w 2010. Szacuje się, że od czasu drugiej wojny światowej około 1,4 z 1,6 mln białych osób opuściło Detroit, przenosząc się głównie na przedmieścia. Wytworzyła się swoista linia podziału na białych i czarnych, biednych i bogatych, w granicach miasta i na przedmieściu. Granice miasta stanowiła droga – „ósma mila”, do której odnosi się m.in. film z udziałem Eminema. W 2013 r. stopa bezrobocia wynosiła aż 23,1%, zaś procent osób żyjących poniżej granicy ubóstwa osiągnął 36,4. Znacząca część działek budowlanych została opuszczona, w niektórych obszarach wolnych parcel jest więcej niż połowa. W sumie w Detroit w 2013 r. było około 70 tys. pustych budynków, 31 000 domów oraz 90 000 działek! W 2012 r. średnia cena domu wyniosła 7500 USD, ale w styczniu roku następnego 47 domów było wystawionych na sprzedaż za 500 USD i mniej. Proszę uważać – pięć posiadłości wyceniono na jednego dolara! Mimo ekstremalnie niskich cen większość nieruchomości pozostaje wystawionych na sprzedaż dłużej niż rok. W 2012 r. ponad połowa właścicieli domów nie zapłaciła podatków. Trudno się więc dziwić finansowej zapaści miasta.
Od początku XXI w. Detroit pretenduje do miana najbardziej zrujnowanego miasta w Stanach Zjednoczonych. Na tle innych dużych miast jest tutaj najwięcej opuszczonych i zrujnowanych fabryk, magazynów, kamienic itp., w przeliczeniu na ogólną powierzchnię miasta. Mogę poświadczyć, ponieważ jadąc do Dearborn mijałem opuszczone, straszące swym wyglądem rudery. W ciągu ostatnich 50 lat również liczebność mieszkańców miasta spadła o ponad połowę (częściowo na skutek przeprowadzki mieszkańców na przedmieścia i do aglomeracji). W Detroit działa wiele klubów sportowych, z których najbardziej znane są: drużyna koszykarska Detroit Pistons, hokejowa Red Wings, baseballowa Tigers oraz futbolu amerykańskiego Detroit Lions. Funkcjonują liczne wyższe uczelnie (w tym 3 uniwersytety) oraz placówki naukowo-badawcze.
Pomimo gorzkich wcześniejszych uwag, Detroit ma coś do zaoferowania przybyszom. Szereg budowli jest autorstwa najwybitniejszych współczesnych architektów, m.in. L. Kahna, L. Miesa van der Rohe. W centrum miasta leży park Grand Circus, o powierzchni 2,5 ha, od którego rozchodzą się promieniście ulice, a na wyspie rzecznej Belle Isle wielkie parki, liczne obiekty sportowe, podwodny tunel i most łączący Detroit z kanadyjskim miastem Windsor. Przez centrum przechodzi efektowna kolejka nadziemna posiadająca niekiedy przystanki wewnątrz potężnych gmachów, najczęściej biurowców.
W przeszłości był to jeden z najważniejszych na świecie ośrodków produkcji samochodów w skali wręcz światowej. Tu znajdowały się główne siedziby trzech koncernów Ford Motor Company (1903), General Motors (1916) i Chrysler (1925). W zakładach przemysłu motoryzacyjnego w Detroit znalazło zatrudnienie wielu imigrantów polskiego pochodzenia. Było także ośrodkiem przemysłu chemicznego, maszynowego, zbrojeniowego oraz hutnictwa żelaza, a także siedzibą wielu korporacji finansowych i banków.
Z punktu widzenia turysty, nie tylko, choć chyba przede wszystkim kulturowego, to Detroit kojarzy się i „motoryzacją stoi”. W aglomeracji, ok. 20 km z hakiem od centrum, leży Dearborn, gdzie obok siedziby koncernu Forda, znajduje się kapitalne muzeum techniki, z naciskiem oczywiście na samochody i szeroko rozumiane środki lokomocji. To jedna z największych atrakcji zabytków techniki w skali zapewne globalnej. Warto wydać tam pomiędzy 25 a 36 $ na bilety (w zależności od wariantów zwiedzania) i popatrzeć na arcybogatą ekspozycję. Można ograniczyć się do samego muzeum, ale w ofercie jest też zwiedzanie jednej z fabryk (tylko ciężarówki!) oraz swoistego skansenu, tzw. Greenfield Village, odtworzonego miasteczka amerykańskiego z pierwszej ćwierci XX wieku.
W muzeum, co jest zrozumiałe, choćby z racji patrona i założyciela obiektu, Henry Forda – człowieka instytucji, nie tylko przemysłowca, dominują samochody – ale chyba o to nam chodzi i to przysłowiowe turystyczne „tygryski kręci najbardziej”. USA kojarzą się przecież, jak mało które miejsce pod słońcem z cywilizacją auta i mitem drogi. Nie brakuje samolotów, lokomotyw, wagonów, dyliżansów czy tramwajów, jak również maszyn parowych czy rolniczych, nie mówiąc o elektrycznych machinach. Z racji tego, że Mr Henry kolekcjonował też meble oraz instrumenty (sam grał na skrzypcach), takowych artefaktów również nie brakuje. Wśród samochodów, co także jest jasne, przeważają produkty koncernu Forda oraz innych detroickich motoryzacyjnych fabryk. Wrażenie robią zawieszony u wejścia do głównej halli stary model boeinga, limuzyny prezydentów USA (m.in. Regana czy Kennedyego), słodziutkie i kolorowe modele z pierwszej ćwierci XX stulecia (w tym różne warianty Forda T), luksusowe bugatti, czy osobliwe pierwsze autobusy podobne do powiększonych powozów oraz wyścigowe bolidy. Z tych ostatnich, na ekspozycji, znajduje się samochód wyposażony w silnik odrzutowy. Imponuje też kolekcja pociągów z lokomotywami, w tym jedna z gigantycznym pługiem śnieżnym, oraz kolekcja maszyn rolniczych. Także godna uwagi jest kolekcja samolotów. I na tym polu Ford był aktywny. Założył Stout Metal Airplane Company, które jednak musiał zamknąć w okresie wielkiej depresji gospodarczej lat trzydziestych, ponieważ jego latające maszyny słabo się sprzedawały. W pewnym momencie oddał oficjalnie zarząd firmy synowi Edselowi, ale po jego śmierci, ponownie zarządzał całością. Był to człowiek kontrowersyjny, ale wywarł trudny do oszacowania wpływ na rozwój społeczno-ekonomiczny swego kraju i chyba nie tylko. Przecież to dzięki jemu auto stało się dobrem osiągalnym dla średnio zamożnych ludzi, co rozkręciło tryby gospodarki. Zasługuje na pewno na pomnik przed swoim muzeum.
|
Henry Ford (30 lipca 1863 - 7 kwietnia 1947 w Detroit). Jego matką była Mary Litogot, potomkini imigrantów z Belgii, a ojcem William Ford, pochodzący z hrabstwa Cork w Irlandii. Zafascynowany techniką, Ford odbywał praktyki w różnych warsztatach mechanicznych, m.in. zegarmistrzowskich. Analizował wówczas możliwości uruchomienia masowej produkcji tanich zegarków. Pracował również w firmie Thomasa Edisona. W 1896 r. zbudował pierwszy prototyp własnego samochodu. W 1899 r. był jednym ze współzałożycieli firmy Detroit Automobile Company, później przekształconej w Cadillac Motor Company, ale szybko poróżnił się ze współudziałowcami co do strategii jej rozwoju i sprzedał swe udziały. Henry Ford był zwolennikiem produkcji dużej liczby tanich samochodów. Zrewolucjonizował system produkcji aut, wprowadzając ruchomą taśmę produkcyjną i trzyzmianowy dzień pracy. Szybko pokonał konkurencję, wprowadzając w 1907 Forda T i ograniczając produkcję wyłącznie do jednego modelu i koloru czarnego. Dzięki temu był w stanie zredukować cenę i uczynić auto dostępne dla robotników amerykańskich. Do zakończenia produkcji w 1927 r. wyprodukowano w sumie ponad 15 milionów Fordów T. Potrafił osobiście sprawdzać niemal każdy wyprodukowany samochód (potwierdzając to własnoręcznym podpisem Ford) nie zważając czasami na wywołane tym opóźnienia w wysyłce zamówionych wozów. Mimo braku formalnego wykształcenia technicznego miał duże doświadczenie praktyczne i intuicję techniczną, dlatego często ingerował w pracę fabrycznych konstruktorów. Powszechna dostępność aut Forda zrewolucjonizowała układy społeczne w USA, umożliwiając zasiedlanie przedmieść wielkich metropolii, jak też zasiedlanie zapomnianych terenów jak Floryda po huraganie w 1926 r. Ford wpłynął też na układy ekonomiczne USA (kredyty na auta). Założył fabrykę ciężarówek w Kolonii w Niemczech, która jako jedyna fabryka posiadana przez kapitał zagraniczny nie została przejęta przez państwo podczas II wojny światowej. Po wojnie Ford złożył roszczenie wobec rządu USA o odszkodowanie za zbombardowanie fabryki w Kolonii w czasie wojny i otrzymał 10 milionów dolarów rekompensaty. Bardziej dyskusyjne były jego poglądy społeczne. Henry Ford założył Dearborn Publishing Company, które wydawało gazetę The Dearborn Independent, gdzie wygłaszane były antysemickie poglądy, w serii artykułów „Międzynarodowy Żyd, najważniejszy problem świata” („The International Jew, the World’s Foremost Problem”). Artykuły były przedrukowywane jako pamflety i rozprowadzane po świecie. Zwróciły one uwagę m.in. Adolfa Hitlera. Po dojściu do władzy Hitlera obaj zostali duchowymi przyjaciółmi. Ford miał zwyczaj dawać urodzinowy prezent Hitlerowi – czek na 100 tysięcy marek, a Hitler odznaczył go wysokim orderem III Rzeszy – Orderem Orła Niemieckiego. Książkowe wydanie „Międzynarodowego Żyda” doczekało się w Niemczech ponad 25 wydań. Ford też propagował pacyfizm oraz był także przeciwnikiem związków zawodowych – uznał je w swoich zakładach dopiero w 1941 r. po strajku w fabryce River Rouge i po kilku procesach sądowych. Po wybuchu wojny lojalnie wspierał potencjał obronny swej ojczyzny (m.in. produkując obok samochodów też bombowce B-24) i żałował fascynacji Hitlerem. Założył fundację swego imienia.
|
 |
 |
 |
 |
USA, Michigan, Detroit,
miasto ->
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
USA, Michigan,
Deaborn Ford Museum ->
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
Źródło fotografii: Michał Jarnecki
|
